Los volúmenes de ventas de búnker de Rotterdam cayeron un 10 % en el segundo trimestre, HSFO gana cuota de mercado

Feb 22, 2024

en Noticias Portuarias08/05/2023

Los volúmenes totales de ventas de combustible de Rotterdam (excluidos los lubricantes) cayeron un 10% en el segundo trimestre de 2023, según nuevos datos de la Autoridad Portuaria.

Las ventas de VLSFO cayeron un 8% en el trimestre hasta 906.368 toneladas, un nivel un 15% inferior al del año anterior. El tipo de combustible siguió representando la mayor parte de la demanda en el segundo trimestre (excluidos los lubricantes), representando el 38% de las ventas totales.

Por el contrario, las ventas de HSFO aumentaron un 5 % en el trimestre y la cuota de mercado del grado de combustible aumentó del 30 % al 35 %. El volumen total de ventas también aumentó respecto al año, situándose un 18% por encima de los niveles de 2021.

La fortaleza de las ventas de HSFO se produjo a pesar de los precios cada vez menos competitivos del grado de combustible en relación con el VLSFO en el trimestre. La disminución de la disponibilidad de crudo amargo redujo la producción de combustible residual con alto contenido de azufre entre las refinerías, lo que provocó que los precios superaran los máximos de siete meses a mediados de abril.

En promedio, Platts evaluó los precios del combustible HSFO de Rotterdam en 458 USD/t en el segundo trimestre de 2023, un aumento del 15% respecto al trimestre, mientras que los precios promedio del VLSFO cayeron un 4%, con un promedio de 543 USD/t.

Como resultado, el diferencial medio del búnker Hi-5, o la prima del VLSFO en relación con el grado HSFO más barato, cayó de 166 USD/t a 85 USD/t en el trimestre.

Los comerciantes de búnker señalaron que la rigidez de la demanda de HSFO en el puerto ha sido producto de las inversiones en depuradores masivos en 2021. A raíz de la guerra entre Rusia y Ucrania, el aumento de los precios de los destilados medios y los costos de desulfuración ejercieron presión sobre las primas de VLSFO, lo que llevó a los propietarios de buques a instalar el sistemas obligatorios de limpieza de gases de escape o 'depuradores' obligatorios para quemar el combustible más barato con alto contenido de azufre.

Por lo tanto, los armadores que operan buques equipados con depuradores siguen tratando de obtener el retorno de la inversión de sus depuradores en 2023, y continúan optando por HSFO a pesar del menor incentivo de precio para quemarlo.

El cambio de combustible a menudo retrasará la dinámica cambiante del mercado, ya que las actualizaciones de los buques deben reservarse con meses o años de anticipación, y el organismo de la industria naviera BIMCO estimó en marzo que se esperaba que el 17% de los buques en los libros de pedidos de los astilleros en ese momento estuvieran instalados con depuradores.

A pesar de la fortaleza predominante en la demanda de HSFO, la empresa de ingeniería Wärtsilä dijo en su informe financiero provisional del primer semestre del 21 de julio que el apetito por los depuradores pronto podría disminuir.

"La volatilidad de los precios del petróleo y cualquier interrupción en el suministro de combustibles marinos también pueden tener un impacto considerable en la diferencia de precios entre los combustibles con alto y bajo contenido de azufre, lo que podría debilitar los argumentos a favor de las inversiones en depuradores", dijo Wärtsilä.

Aumento de la demanda de biobúnkeres

La demanda de mezclas de bio-bunker se fortaleció firmemente durante el trimestre, recuperándose de una caída en el primer trimestre. En el segundo trimestre se vendieron unas 144.970 toneladas de VLSFO biomezclado; los datos de Rotterdam mostraron un aumento del 15%. Las ventas de biomezclas VLSFO habían disminuido anteriormente un 46% en el primer trimestre desde máximos de 234.465 toneladas en el cuarto trimestre de 2022.

El volumen de HSFO biomezclado se duplicó con creces, pasando de 10.626 toneladas a 25.487 toneladas.

El puerto de Rotterdam no especifica el porcentaje de biocombustible incluido en el material clasificado como 'biomezclas' en los datos.

Los biocombustibles se han convertido en una opción popular entre los armadores que buscan descarbonizar sus operaciones, proporcionando una solución inmediata que requiere poca o ninguna modernización de los buques.

Sin embargo, la desventaja que se cita con frecuencia es que si la industria naviera desea quemar biocombustibles, debe competir con los combustibles de aviación y de carretera. La industria de los biocombustibles está dando cada vez más la espalda a los combustibles basados ​​en cultivos y, por lo tanto, se está intensificando la competencia por las materias primas avanzadas, aquellas basadas en productos de desecho.

La participación porcentual de las ventas de búnkeres de Rotterdam compuesta por combustibles alternativos (incluidas todas las biomezclas, GNL y metanol) aumentó un 10% en el trimestre, frente al 7% en el primer trimestre.

Según la Directiva sobre Energías Renovables (RED II) del Consejo Europeo, que establece objetivos vinculantes para los estados miembros para reducir las emisiones, se estipula que al menos el 1% de todo el combustible suministrado al sector del transporte debe ser biocombustible o los llamados Combustibles Renovables de No -Origen biológico (RFNBO), término utilizado en la UE para designar al hidrógeno verde y sus derivados, como el amoníaco o el metanol, para 2025.

El acuerdo también exige que el 1,2% de los combustibles para transporte marítimo suministrados por los puertos de la UE en 2030 tengan que ser RFNBO.

La OMI ha establecido objetivos para reducir las emisiones de GEI del transporte marítimo internacional entre un 20% y un 30% con respecto a los niveles de 2008 y lograr que entre el 5% y el 10% del consumo mundial de combustible provenga de fuentes de energía con cero o casi cero emisiones para 2030. Fuente: Platts